华为和18家车企的5G朋友圈

2020-05-21 14:27:20 新闻来源:网络
  近日,华为宣布将与一汽、上汽、广汽、北汽、东风集团、长安汽车、比亚迪、广汽集团等18家车企共同打造“5G汽车生态圈”。事实上,目前围绕智能网联汽车有多个阵营,来自互联网、IT、汽车等公司都在不断围绕自己资源、自身技术组建各种“汽车生态圈子”,核心目标是加速智能网联汽车的落地。在通向智能汽车这个万亿级市场的道路上,哪个阵营能够最先找到落地的钥匙,我们等待时间给出答案。

  为什么能“组团”?

  华为和18家汽车企业所属的通信行业和汽车行业,在智能网联汽车没有到来之前,本该是“井水”不犯“河水”的。他们为什么能在一起组建“5G汽车生态圈”?

  一方面,5G将赋能智能网联汽车。“尤其是在中国已确立自动驾驶将走‘车路协同’的技术路线之后,网络对于自动驾驶来说就非常重要了。”赛迪顾问汽车产业研究中心总经理鹿文亮在接受《中国电子报》记者采访时表示,5G的落地将为自动驾驶产业发展奠定网络基础。

  5G能够为自动驾驶带来的好处之一是安全。地平线创始人、CEO余凯在5·17世界电信日前夕接受《中国电子报》记者采访时表示,自动驾驶在安全方面主要通过两个途径实现,第一个是单车智能,即通过车安装传感器以及处理器、软件,让车自主判断车周边的交通情况,自主决策,进行控制和规避。第二个是独立的冗余系统。独立于单车智能之外的不一样的独立机制,让汽车能够知道周边的各种路况,这需要通过5G来实现。比如在十字路口装上各种传感器,传感器把比较复杂的交通情况实时地告诉每辆车,避免汽车传感器看不到的盲点。通过5G实现的冗余机制与车端本身的传感器结合在一起,两套系统共同工作,相互校验,提高安全等级。有统计表明,V2X和ADAS两者结合可以覆盖96%的事故,降低80%的事故风险。

  “自动驾驶的车端传感器有盲区和被遮挡等情况,5G-V2X能够看得更清楚、更远,是‘上帝的视角’。”驭势科技创始人兼CEO吴甘沙在5·17电信日前对《中国电子报》记者表示,与此同时,能够对车端和云端的成本进行重新分配,解决车载传感器的高成本问题。

  “C-V2X(基于蜂窝网络的车用无线通信技术)是促进自动驾驶的有机组成部分,这一点已经成为业界的共识。”华为C-V2X车路协同领域总经理缪军海在5·17电信日前接受《中国电子报》记者采访时表示。此外,5G的大带宽低时延特性可以作为车联网业务的优良承载。大带宽除了提供OTA在线升级、信息娱乐等所需的大管道之外,还可以提供高精地图的实时下载,提供优良的驾乘体验。从功能上看,C-V2X能够提供五大类能力,分别是高精地图和高精定位能力、红绿灯信息、交通控制和交通诱导、安全和效率类预警以及近场支付。

  全球汽车产业正在朝着“智能化、共享化、电动化、网联化”的方向进行重构,基于5G能够给智能网联、自动驾驶汽车带来的如此众多的好处,而且华为宣布其不造车,汽车战略定位于“赋能汽车行业”,这与汽车巨头们仍保持着“井水不犯河水”的关系,所以汽车企业是愿意和华为坐在一起组建生态的。而这次首批联手的18家企业皆为国内汽车企业,应该说中国汽车制造企业希望在汽车“四化”重构中,打造更强的竞争力,所以联合更多资源加速突破,没有理由拒绝。

  另一方面,汽车将是5G应用中最大的场景之一,这是华为进入汽车市场的核心原因。据中国联通预计,2020年全球联网汽车总量将达2.2亿辆,国内市场车联网用户将超过4000万,渗透率在2020年将为22%,市场规模超过2000亿元人民币。今年2月,国家发改委、科技部、工信部等11部门联合印发了《智能汽车创新发展战略》,按照规划,到2025年中国将实现有条件自动驾驶的智能汽车规模化生产,实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下的市场化应用。

  巨大的智能网联汽车市场吸引华为开启“汽车战略”。到目前为止,华为智能汽车已经可以提供车载通信模块、车载操作系统和电动汽车电控模块,目标是到2030年带来500亿美元的收入,华为在汽车领域的布局正在加速。

  “华为与车企的合作是满足各自利益诉求的最终结果。”鹿文亮认为,车企擅长造车,但是对于智能网联方面的能力有所欠缺;华为深耕IT领域,在通信、网络、计算等方面已经形成了自己的优势。智能网联是汽车的发展趋势,智能化已经成为车企产品的核心竞争力之一。为了满足用户的需求,快速高效地实现车辆的智能化,车企与华为的合作是较为高效的一种手段。

  为什么做5G汽车生态?

  很多时候,两个阵营的企业能够坐在一起不仅是因为有共赢的机会,还有可能是有共同的难题。

  难题之一是5G-V2X的标准尚未确定。V2X中的V指的是车,而X指的是万物,即车与万物的连接,尽管5G-V2X好处众多,但相关的V2X消息集标准化工作还未完成。目前V2X还是基于4G的LET-V2X,这意味着从速率、延迟等方面,都只能是满足有限制条件的自动驾驶。

  就像余凯所言,“5G虽然商用,但5G与车端通信以及它的运行工作机制,需要有标准,目前还没有一个车端的大家共同接受的标准,去接受5G的信号,把这个信号解读为一个结构化的对交通路况的认知。只有统一标准,不同厂家的汽车在不同的地方,才能按照统一标准去解读5G的信号,从而知道实时的路况并且做出决策。”

  中国正在积极提速车联网的标准推进。今年2月,国家发改委等11个部委联合发布的《智能汽车创新发展战略》指出,要建立智能汽车的中国标准。3月24日,《工业和信息化部关于推动5G加快发展的通知》中提出,开展5G-V2X标准研制及研发验证。5月12日,工信部发布《2020年工业通信业标准化工作要点》,提出了“聚焦5G网络与应用”“车联网(智能网联汽车)”的工作要点。

  华为是C-V2X标准报告人之一,也是5G汽车联盟(5GAA)的共同发起人。5GAA由奥迪、宝马、戴姆勒、爱立信、华为、英特尔、诺基亚、高通在2016年组建,在当年5GAA成立宗旨中有这样描述:助推标准,促进产业发展,包括定义及规范化应用场景、技术要求与部署策略,聚焦车联与通信领域的各种挑战和技术要求,并进行相互测试、大规模场外实验,以及联合创新。

  基于国际汽车巨头与电信、IT巨头为5G与汽车携手的理由和要做的事情,我们就能够很好的理解华为与18家国内企业要一起组团的原因,5G-V2X标准的形成是需要车企、通信业等跨界通力合作的,在国内也如此。任何解决方案都需要在上路的过程中,相互测试检验性能并不断改进。

  “5G-V2X包含运营商的5G和V2X的直连空口,目前5G的直连空口标准尚未冻结,考虑到芯片和解决方案的落地、验证、上车等,预计规模部署要到3年以后,在标准尚未正式出台之前,关于5G-V2X的一切都只能是试用,无法大规模商用。”缪军海表示。

  难题之二是商业模式并不清晰。目前来看,无论路网部署规模还是装车率其实都不高。目前在全国落地了几十个C-V2X车联网项目,这些项目涵盖城市示范区、高速公路、园区、测试场等,但规模较小,无法形成全域的数字化路网覆盖。从装车渗透率来看,2019年上半年,我国有15家主流车企宣布了C-V2X前装上车量产计划,按照计划2020年下半年到2021年上半年将会有一大批C-V2X T-Box前装量产车辆上市,即便如此,C-V2X的装车渗透也才刚刚起步。

  而这一切都与一个关键要素有关,即V2X的商业模式尚未清晰,产业链条上各个利益相关方的盈利模式不明确。“虽然C-V2X的价值是公认的,但路网的建设方、汽车制造商等不清楚通过发展C-V2X怎样才能盈利,没有可见的落地盈利模式,制约了路网的部署规模和车辆的装车渗透率。”缪军海说。

  因为有共同的前景,又有共同的难题,所以华为和18家国内车企坐在了一起,要做5G汽车生态圈。

  能破解产业难题吗?

  华为和18家车企组5G汽车生态圈,能破解产业难题吗?

  5月9日,“华为智能汽车解决方案”官方微信这样描述了这次与18家车企合作:“本次5G汽车生态圈建立后,华为希望通过汽车增量部件的优势、面向消费者1+8+N的全场景体验以及5G网络解决方案的能力,向生态圈伙伴贡献更多的技术、平台和创意,更系统地服务好车企开展5G汽车的创新验证,带给消费者更惊艳的体验。这正呼应了华为‘聚焦ICT技术,帮助车企造好-车、造-好车’的理念。”华为希望“通过生态圈平台的长期运作、交流互动,共同探索与打磨出真正有价值的5G汽车应用,让消费者最终能够享受5G汽车带来的超级体验。”

  鹿文亮认为,华为和车企合作其实本质上不是通过5G通信和车企合作,不仅仅是通信层面那么简单。主要是系统层面、生态层面的合作,5G只是合作中的一个亮点内容。短期内自动驾驶车无法量产,4G和5G其实区别不大。更多的重点内容是基于5G的一些技术,开发后续的车联网产品。这其中的问题主要在于主导权、智能化和车联控制是同等重要的,对于未来智能网联汽车的开发,如果没法解决车企和通信企业谁更具有主导权的问题,那么后续研发的合作也将非常困难。

  “合作有可能是这几个方向,首先是车载智能终端,比如华为的HiCar互联系统。其次是车联网,T-box,这和远程控制、智能交通、车队管理有关,与华为的云业务联系比较大。再就是V2X,这个和华为的芯片、基站、通信系统相关。最后就是自动驾驶的研发,这个和华为的MDC相关。”鹿文亮说。

  找到更多可落地的盈利商业模式,将是开启V2X与自动驾驶市场的关键钥匙。吴甘沙认为接下来在自动驾驶与V2X结合上有几个比较值得探索的功能。一是卡车的编队。一旦路上有了V2X的功能之后,卡车能够通过一定的协议,进行编队,这对于安全、效率、能耗等各方面,带来很大提升。“我们都知道,卡车长途驾驶容易因疲劳产生事故,而且卡车非常耗油,‘一脚刹车踩下去20美元没有了’,所以为了省油卡车司机都尽量少踩刹车。那么如果卡车能像大雁一样编队行驶,实现头车驾驶,其他车与前车保持近距离编队行驶,后面的车就可以大幅减少油耗,而且带来更高的安全性。”

  另一个值得探索的事情是远程无人驾驶。在一些不适合人驾驶的复杂环境、不安全环境,比如矿区、危险化工品工厂、核电站等,现在完全无人驾驶技术还没有那么成熟,那么利用AI,实现远程驾驶就很有价值。

  还有一个场景是代客泊车。目前的技术条件是可以实现停车场代客泊车的,但为了安全我们会设置一些比较保守的策略,这意味着碰到比较复杂的场景,自动驾驶就无法完成,普通的做法是通知车主自己来开,这样对于车主的体验是很大的损害。但如果能够提供远程驾驶的服务,车主就可以远程接管,远程将车移到停车位。

  记者注意到这次华为与国内18家汽车企业合作的名单中没有吉利集团,华为的官宣表明这18家为首批合作名单,并欢迎更多的企业加入。在查阅相关信息中显示,吉利似乎与百度走得更近,是因此吉利不进华为的5G汽车圈子吗?现在没有答案。事实上,现在围绕智能网联汽车有多个阵营,互联网巨头、IT企业巨头、汽车巨头、自动驾驶AI创业公司,都在不断围绕自己的资源、自身技术组建各种“汽车生态圈子”,核心目标是加速智能网联汽车的落地,在通向智能汽车这个万亿级市场的道路上,哪个阵营能够最先找到落地的钥匙,我们等待时间给出答案。

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